David Vega Gómez / Diciembre 2022

1. El timón de espadilla

Conocida en el argot marengo como «espailla», ha sido el sistema de gobierno por excelencia en las  embarcaciones del Mediterráneo durante miles de años, hasta que en el siglo XIV fue progresivamente desapareciendo en favor de los, todavía actuales, timones de codaste.

El testimonio gráfico más antiguo que se conoce corresponde a una pintura funeraria sobre una tumba egipcia del período predinástico, 3000 ac, en la que se observa una embarcación gobernada mediante un remo a popa.

Hay una marcada diferencia en la forma de operar con la espadilla según sea el tipo y tamaño de la embarcación.

En las embarcaciones menores, ya desde el tercer milenio a.c., un remo a modo de timón, remando lateralmente, lograba cambiar el rumbo y gobernar la nave.

Más tarde, aún antes de que los fenicios se convirtieran en los señores del Mediterráneo, los timones de espadilla, laterales o de borda como también son conocidos, comenzaron a controlar el rumbo mediante el giro y control del ángulo de ataque, sin necesidad de remar lateralmente. Esto se hizo especialmente patente en las grandes esloras, adquiriendo su máxima expresión en las colosales galeras mediterráneas.

Las espadillas se fijaban en la popa por ambas bandas en número de dos o incluso tres unidades, combinando, si era necesario la acción de una a la vía (timón al medio) y otra hacia la banda a la que se pretendía que cayera la nave.

Nuestras barcas de Jábega corresponden al primer caso, aquel en el que remando lateralmente con el remo de espadilla gobernamos la embarcación, ya sea para realizar la ciaboga que nos permite invertir el sentido de la marcha o simplemente para evitar que las corrientes, las olas o el viento se adueñen del control de la barca.

Es en este caso cuando podemos afirmar que la espadilla asume su condición de remo, obedeciendo a los mismos principios físicos que éstos.

«A toda acción corresponde una reacción de la misma intensidad, y de sentido contrario».

Con esta ley del movimiento de Newton se resume la respuesta provocada por la acción de remar lateralmente desde la popa.

Esta condición de la espadilla es completamente diferente a la que cumple en las embarcaciones mayores.

En ambos casos se trata de un remo sobre dimensionado que comparte virtudes como la de poder ser fácilmente desalojado de su arraigo en la embarcación para facilitar, por ejemplo, la varada y el fondeo de ésta sin poner en riesgo el sistema de gobierno. Pero en estas últimas, los principios hidrodinámicos que les afectan son más parecidos a los actuales timones de codaste.

El timón de codaste se sitúa en el plano de crujía de la embarcación, en el codaste, que es la prolongación vertical de la quilla por la popa

Su invención en la Edad Media, supuso una auténtica revolución para la ingeniería náutica, modificando para siempre la fisonomía de las embarcaciones que a partir de entonces podían desarrollarse en volumen y sobretodo en altura.

El timón de codaste, a diferencia del timón de espadilla o remo / timón de las embarcaciones menores, solo funciona oponiendo resistencia lateral contra el fluido, provocando una caída de la embarcación a una u otra banda, teniendo como efecto el cambio de rumbo.


Esto se logra porque al cambiar el ángulo de ataque, el flujo de agua empuja perpendicularmente en el área efectiva del timón originando una fuerza resultante que es la que desvía a la embarcación a una determinada banda.

En la actualidad los timones de espadilla han quedado relegados a ciertas embarcaciones menores, como las barcas de Jábega, que deben su existencia a esa obstinación del pasado por sobrevivir a través de las réplicas del presente.

Así que podemos hablar de dos tipos de espadilla diferenciadas por la función que ejercen según el tipo de embarcación a la que van fijadas. En unas actúa principalmente como remo de acción lateral y en otras como timón de ángulo ajustable.



1.1 La «Espailla en la barca de Jábega».

Ocupa su posición en la popa, sobre el tragante situado en la banda de estribor y a mayor altura que el reón, donde van los escálamos a los que se fijan los remos.

Por ello la “espailla” debe ser de mayor envergadura que éstos, tanto en longitud, que le permita alcanzar con solvencia el agua con el ángulo de ataque adecuado, como en grosor para soportar los esfuerzos extraordinarios a los que obliga la acción lateral, perpendicular al sentido de la marcha y, en ocasiones, sin contar con el auxilio de los flujos de agua originados por la arrancada de la barca.

No hay un estándar fijo. A veces su trazado sigue los trazados del carpintero y otras las del «amo» (armador) de la barca, que tratan de adecuar el diseño atendiendo a sus preferencias personales, como puedan ser la posición más o menos adelantada que ocupe el «mandaor» en la barca o su estatura. Aun así obedecen a unos patrones más o menos comunes.

Espadilla y Remo


Para una embarcación cuyos remos presentan unas dimensiones de 3,63 mts de largo, la espadilla mide 3,88 mts de longitud y aproximadamente un 20% más de peso (*1). Presenta, a diferencia de los remos convencionales, un ensanchamiento o recrecimiento del guión (palanca interior), generalmente de forma ovoide, que cumple la función de contrapeso (potencia), facilitando la labor del timonel ante un brazo de potencia especialmente largo en relación al brazo de resistencia de la palanca.

Siendo el largo del guión, desde el tope o collarín del luchadero hasta el puño, de 1,17 metros y del resto, incluida la pala, de 2,53 metros, se deduce que, algo menos de una tercera parte de la espadilla comporta el 40% del peso total.

1.2 Bogar o Ciar

Con independencia de la amplitud del ángulo de metida de la espadilla, al igual que en el remo de banda, solo son posibles dos movimientos que comportan a su vez dos gestos posturales también diferentes:

Uno a favor del avance de la barca, con un componente de empuje lateral inevitable, en la que la pala describe de forma aérea un arco de popa a proa de aproximadamente 25º para realizar la pasada bajo el agua en dirección a popa hasta sobrepasar ligeramente el eje de crujía de la embarcación.

El segundo movimiento, contrario al avance de la barca, es justo inverso al anterior, en el que se comienza traccionando con la pala desde el eje de crujía de popa en dirección a proa, en un arco más corto que el anterior y con una componente lateral más acusada.

Mientras que en el primer movimiento, aunque de forma limitada, se favorece al avance de la embarcación, en el segundo se convierte en una componente negativa que resta arrancada a la barca. Es por ello que entre otras razones, las embarcaciones que cuentan con la espadilla situada en la banda de estribor realizan las ciabogas cayendo hacia la banda de babor.

En ambos casos la posición del timonel varía notablemente siguiendo el esquema mostrado en los gráficos:

1/ Pierna izquierda flexionada y en posición adelantada contribuyendo al empuje y asegurando la estabilidad del timonel para palear a favor del avance.

El gesto postural se corresponde con el que adopta un remero cuando cía, metiendo cadera en primer lugar y extendiendo los brazos durante la pasada.

2/ Posición inversa cuando la espadilla trabaje de dentro hacia afuera, es decir, la espadilla inicia la pasada cercana al eje de crujía de la embarcación, desplazándose hacia estribor y haciendo que la barca caiga hacia esa banda.

Pierna derecha flexionada e izquierda recta. El gesto postural se corresponde con el mismo que el remero adopta cuando boga.

1.3  Evoluciones en la marcha de la barca con las diferentes  acciones combinadas de remos y espadilla.

Partimos del supuesto ideal de mar en calma, en la que factores como las corrientes, las olas y el viento no incidan en la trayectoria de la embarcación.

Boga avante:

Cuatro remos en la banda de babor o proba, tres en la de estribor o corulla y la espadilla bogando a favor del avance de la barca.

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La bancada se distribuye de forma que exista un equilibrio de fuerzas entre las parejas de remeros de cada banco, exceptuando el banco más a popa en donde el marca de babor o pachapanda  boga solo.

Esto genera un pretendido desequilibrio entre las dos bandas que ha de ser necesariamente compensado mediante la acción continuada de la espadilla, convertida en el cuarto remo de su banda.

En este caso las repeticiones en la boga de la espadilla han de ser describiendo un pequeño arco que minimice el empuje lateral y curse la pasada de la pala lo más posible en la trayectoria proa-popa.

En este caso es especialmente importante acompasar la acción de la espadilla con la del resto de remeros iniciando el ataque en el mismo instante.

En mar abierto es difícil encontrar situaciones en las que corrientes, olas o vientos no influyan en la trayectoria de la barca, obligando al timonel a intervenir realizando las oportunas correcciones de rumbo.

En tales circunstancias la acción de la espadilla debe ser más enérgica, describiendo un recorrido más amplio y con una componente de empuje lateral mayor.

Estas correcciones cuanto más limitadas sean, mejor. Recordemos que el cambio de rumbo se produce por la resistencia lateral contra el fluido. Se trata de una acción que va en contra del avance de la barca.

Por otro lado cuando introducimos la espadilla con un ángulo de metida más abierto estamos generando parcialmente una asimetría en el casco de la embarcación que no favorece tampoco a la evolución positiva de la barca. Esta asimetría generada aconseja no incurrir en el error de mantener la pala metida en el agua cuando no sea necesaria, incluso cuando pensemos dejarla a «la vía».

Ciar y bogar con la «espailla».


Remar supone impeler la embarcación en el agua mediante los remos.
Podemos hacerlo:

marcha avante = bogar 
marcha atrás=ciar

La acción de ciar, referida al remero, o remar hacia atrás tal como lo define la RAE, lleva asociado el retroceso o marcha atrás de la embarcación. Pero, ¿qué ocurre cuando  el mandaor a cargo de «la espailla» gestualmente «cía» a la vez que contribuye al avance de la barca? En este caso, cabría pensar que ciar y retroceder no van aparejados.

Qué determina la acción de Ciar, ¿que la embarcación retroceda marcha atrás o que «el espailla» adopte el gesto que los bogadores emplean cuando cían?

Como hemos visto, solo con la definición que aporta la RAE no se resuelve el dilema, ya que se asocia el gesto inverso a  bogar con el avance negativo de la embarcación.

Los barcos propulsados a motor, donde no interviene la articulación postural del remero, también emplean el término «Ciar» cuando por contraposición a «dar avante» inician la marcha atrás invirtiendo el sentido de giro de la hélice. Incluso en las embarcaciones que cuentan con dos máquinas propulsoras, también se ciaboga durante las maniobras que requieren virar en redondo, dando avante en una máquina y marcha atrás, ciando, en la otra.

En este caso resulta claro que es el sentido de la marcha el que determina que  empleemos el término Ciar cuando retrocedamos marcha atrás.

Si aplicamos este baremo a nuestra barca de Jábega tenemos que el mandaor, aun cuando posturalmente adopte el gesto de «ciar», estaría realmente bogando puesto que al desplazar el agua de proa a popa en consonancia con el resto de remeros, contribuye al avance de la barca. Así como estaría cuando toda vez que desplaza el agua con la pala en sentido inverso, de popa a proa, aunque su gesto sea el que emplea el remero en su banco cuando boga.

Siendo esto así, la cosa se complica semánticamente si acudimos al origen del vocablo»Ciar».

Cuando bogamos, intervienen en primer lugar las piernas, que empujan el cuerpo con los brazos extendidos y contribuyen a que la cadera rote hacia atrás. Por contraposición, cuando ciamos el primer interviniente es la cadera.

Pues bien, he aquí que el origen etimológico del término «cadera» es «cía» del latín tardío «scia» y de donde derivan los vocablos «nervio ciático » o «ciática» cuando nos referimos a ese insufrible dolor que provoca su inflamación.

Desde esta perspectiva, estaríamos obligados a emplear el vocablo  atendiendo a aquel gesto postural en el que primero interviene la cadera para continuar empujando con los brazos el guión del remo, en este caso el del remo / timón que denominamos espadilla.

1.4.¿Por qué se realizan las ciabogas a babor en la barca de jábega?

La razón principal radica en la posición que ocupa la banda por la que se cala la red, situada en babor.

Miguel Álvarez Calvente, en la revista “Jábega” nº4 de 1973 describe con detalle cómo se cala el arte de jábega:

“la punta de una beta queda en la playa al cuidado del amocael mientras que la barca boga perpendicular a la costa y va largando la beta por la aleta de babor. Cuando ésta finaliza, el patrón gobierna a babor y comienza a describir un cerco mientras se va calando el arte que queda en forma de una semicircunferencia y la embarcación vuelve a bogar hacia la playa soltando la otra beta alcanzando la orilla a unos 100 metros a levante de donde partió”.

Por ello la espadilla ocupa el lado opuesto por el que se cala la red, con el fin de no interferir en el largado de la misma. Tanto es así que, llegado el caso se puede desmontar de su arraigo en el tragante y dejar la barca sin timón alguno.


En la actualidad, las barcas, desprovistas de sus atribuciones pesqueras y orientadas exclusivamente a la práctica deportiva o recreativa de remo continúan, fieles a su naturaleza histórica, manteniendo la espadilla en la banda de estribor. Esto nos “obliga” a continuar virando hacia babor para realizar la ciaboga, ya que la ejecución de la maniobra por parte del mandaor conlleva la acción de bogar (gestualmente ciando) con la espadilla, desplazando el agua de proa a popa, en la misma dirección que el resto de bogadores de su banda y contribuyendo al avance de la barca.

¿Se puede virar a estribor?, claro. Pero en este caso, salvo necesidad de realizar correcciones de rumbo, sería una maniobra “contra natura” ya que supondría desplazar la espadilla en el agua de popa a proa, en sentido contrario al avance de la barca, restando arrancada a la embarcación.